2014年2月下旬，民航局印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》（以下簡稱為《指導意見》）。《指導意見》從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運營環境，促進低成本航空發展。
《指導意見》是對國務院《關于促進民航業發展的若干意見》（國發[2012]24號）的補充和延續，其積極意義不言而喻，民航業內人士對《指導意見》的出臺也普遍持贊成觀點。但在同時，也不乏一些對于《指導意見》的質疑之聲，吳殿達先生于3月5日在《民航資源網》發表的署名文章《讓市場決定不同航空商業模式的發展》，便是其中之一。該文對《指導意見》的質疑，或者說，該文的主要觀點有兩個，一是《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司，明確傾向于部分類型的企業，作為一項行業支持政策來說有失公允，對于不同類型的市場主體，政策應該是統一的、公平的；二是對于不同航空商業模式的發展，應該由企業自主選擇，由市場決定。乍一看，這兩個觀點似乎正確，但若深究下去，卻有值得商榷之處。
先來看第一點質疑。吳先生認為，《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司，包括：降低設立低成本航空公司及分子公司門檻、簡化審批手續，允許低成本航空適當簡化服務，支持低成本航空拓展差異化服務，支持改造或新建低成本航站樓，等等。在筆者看來，這一點質疑是站不住腳的。實質上，《指導意見》并不是只針對低成本航空公司，有意進入并發展低成本航空業務的全服務航空公司或其他投資者，也是《指導意見》意之所及。換句話說，《指導意見》針對的對象是低成本航空，而不是低成本航空公司。認為《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司的觀點，可以說是對《指導意見》的一種誤讀。其次，關于行業政策對于不同類型的市場主體的態度，也不能套用看似正確的“統一”和“公平”的評判標準。政府出臺的行業政策一般都具有比較明確的價值取向和發展導向，有所針對，有所側重，對于不同類型的市場主體的態度，也會有所區別。舉例來說，國家環境保護部出臺的一些有關環境保護的政策，對于注重環境保護的企業與造成污染嚴重的企業，其態度區別甚遠。《指導意見》作為一個引領國內低成本航空發展的綱領性文件，必然會給予低成本航空公司比全服務航空公司更多的政策支持，只有這樣，也才能與《指導意見》內含的政策導向吻合。
再來看第二點質疑。吳先生認為，不同航空商業模式的發展，應該由企業自主選擇，由市場決定。對于這個觀點，筆者贊同前半部分（即企業自主選擇商業模式），但對后半部分（即市場決定商業模式）卻不認同。事實上，任何商業模式的建立和發展，市場是非常重要的影響因素，但不是全部因素，更不是決定因素。低成本航空商業模式的建立和發展，也是如此。那么，到底是什么決定低成本航空商業模式的建立和發展呢？要回答這個問題，必須深入剖析低成本航空商業模式的形成機制。
所謂商業模式，就是通過什么方式來賺錢。航空公司的商業模式就是通過運營飛機收取費用來賺錢，其產品是為顧客提供空間位移以及過程中的各種服務。低成本航空作為近年來興起并盛行的一種航空公司商業模式，其顯著特征是“低成本+低票價”，即以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭。而航空公司實現“低成本+低票價”的基本前提，便是建構一個低成本航空商業生態系統。
商業生態系統（Business Ecosystem）的概念是由美國管理學家詹姆斯·摩爾（James F· Moor）于1986 年在《哈佛商業管理評論》上發表的《新競爭生態學》一文中首次提出。摩爾1996 年出版的《競爭的消亡》一書則利用生態學原理初步建立了商業生態系統的理論框架。所謂商業生態系統，就是由組織和個人所組成的經濟聯合體，其成員包括核心企業、消費者、市場中介、供應商、風險承擔者等，在一定程度上還包括競爭者，這些成員之間構成了價值鏈，不同的鏈之間相互交織形成了價值網，物質、能量和信息等通過價值網在聯合體成員間流動和循環，多個共生關系形成了商業生態系統的價值網。商業生態系統的核心理念是強調系統成員間的相互關聯、互利共生以及系統的自我進化。當今世界，經濟全球化與科技進步使得商業環境變得越來越開放與復雜，在這個環境中，公司的長期發展已經不是自身所能夠左右與控制的事情，其發展壯大與相關公司、供應商、顧客、社會組織、公眾以及自然環境等息息相關，現代公司必須建立具有分享功能的商業模式，并由此產生一種具有特殊成長力和機動性的健康商業生態系統。
從商業生態系統構成模型（見圖1）可以看出，商業生態系統由核心企業、擴展企業、相關社會組織及其它成員構成。在商業生態系統中，核心企業提供對顧客有價值的產品與服務，顧客、供應商、其它生產者、競爭者和其它風險承擔者等組成成員是商業生態系統的參與者及獲益者。為了明晰商業生態系統的結構與功能，可以將商業生態系統模型分解為核心供應鏈系統、支持環境系統、競爭系統以及社會自然環境系統幾個部分。
從商業生態系統構成模型出發，可用圖2來說明低成本航空商業生態系統的構成：飛機制造商、飛機租賃、航油航材供應商、機場、空管、低成本航空公司、銷售渠道和旅客構成核心供應鏈系統；傳統的全服務航空公司、高鐵等其他運輸方式構成競爭系統；低成本航空公司的投資者、資產所有者以及相關協會構成支持環境系統；政府、社會、自然則構成低成本航空生存發展的社會及自然環境系統。其中，政府不僅是社會及自然環境系統的組成部分，而且對支持環境系統、核心供應鏈系統和競爭系統具有多重影響，在低成本航空商業生態系統中具有非常重要的地位。實質上，核心供應鏈系統、支持環境系統和競爭系統就是通常意義上的“市場”。
自2005 年低成本聽證會以來，低成本航空在我國已有八年發展歷程。盡管各界公認低成本航空在我國大有可為，但目前為止國內卻只有春秋航空一家低成本航空公司運營較為成功。我國低成本航空發展緩慢的癥結究竟在哪里？基于低成本航空商業生態系統的視角進行分析，用系統的觀點去審視低成本航空在我國的生存環境和自身發展，可以發現制約我國低成本航空發展的五個關鍵因素：核心供應鏈系統中，航油航材供應壟斷導致成本高、缺乏二線機場和低成本航站樓、空域開放不夠；社會及自然環境系統中，政府管制偏多，社會公眾對低成本航空認可度不高。此次民航局出臺的《指導意見》，對于以上五個關鍵因素，都有涉及。由此看來，《指導意見》所提出的支持政策若能順利實施，無疑能加強低成本航空商業生態系統關鍵要素的供給和協同發展，進而從根本上促進國內低成本航空的發展。
綜上所述，以“低成本+低票價”為基本特征的低成本航空商業模式，是建立在一個較為完善的低成本航空商業生態系統之上的。如果低成本航空商業生態系統沒有建立，低成本航空公司與其他系統成員間的相互關聯、互利共生關系沒有形成，低成本航空商業模式則是無本之末、無源之水。而從“主體”的角度來看，政府、市場、社會、自然環境共同構成了商業生態系統，從而決定低成本航空商業模式的建立和發展。其中，政府的主要作用是引導，市場的主要作用是選擇和淘汰，社會的主要作用是認知和認可，自然環境則是最底層的物理基礎。