摘要：空域越用越好用，我國低空空域還處于低開發狀態，全球也沒有一個國家的空域不夠用了。用戶增加、空域日益繁忙是促使空域管理能力發展的唯一動力。
國家“十二五”規劃明確提出“改革空域管理體制”，說明我國空域管理體制需要改、值得該、應當改。空域利益僵化表現為軍事航空不能為航空運輸業發展提供充足空域；而航空運輸業又難以與通用航空共享空域；現在又出現了有人飛行能否讓無人機融入空域的問題。如果我們沒有一個能夠持續有效適應經濟社會發展和國防需要的空域管理體制，就會制約各類航空的發展，最終影響國家的綜合實力。
先看看我國空域還有多少增容潛力。從民用飛行看，2013年底我國運輸飛機2145架，通用飛機1654架，通航飛行59.1萬小時，運輸飛行693萬小時。與此形成對比的是，美國每年約2000萬運輸飛行小時，約為我國3倍，通航飛行2500萬小時，約為我國50倍，合并后的民航總飛行小時約為我國的6倍。中美兩國的國土和空域總量基本相當，這說明我國民用飛行密度僅為美國1/6。中美軍事飛行差距也很大，根據美國《國家利益》雙月刊網站12月9日文章公布的統計數據，中美軍機數量對比約為2200：9300，差距超過4倍。而且美國空中力量的優勢還更多表現在其參戰經驗多和訓練強度大。據此推測，美國和中國軍事飛行總量的差距應該不低于4倍。這樣看來，跟先進國家比，我國空域總體使用強度還有4-6倍的增長潛力，低空空域至少還有50倍以上的保障容量增長空間，我國空域尤其是低空空域還遠看不到“天花板”。即使空域最繁忙的美國還提出了國家空域系統（NAS）現代化的目標，還要進一步提升空域保障能力。
一個國家空域管理的先進性還體現在它可以迅速適應技術的快速變遷。美國聯邦航空局不斷批準無人機的商用、民用，2014年FAA已經陸續批準電影拍攝、精益農業、巡視監測等六類無人機測試飛行與驗證。即使這樣的進度仍被業界批評不能及時調整空域政策，國際無人機系統協會一直在督促美國聯邦航空局抓緊制定民用無人機的運行規則，“因為推遲一天的經濟損失是2700萬美元”。
有人論證說，中國不要老跟美國比，體制、國情完全不一樣。然而，作為全球第二大經濟體、有獨立發展體制和安全需求的國家，我們要跟什么樣的國家比呢？
而即使從全球來看，我國低空空域利用率也遠遠落后于全球平均水平。根據國際民航組織統計，全球通用飛行小時超過4000萬小時，我國國土面積占全球（包括南極洲）的6.4%，而我國通航飛行僅占全球不足1.5%，即使排除美國，我國低空空域利用率也僅為其余國家平均水平的一半。
有人說，中國獨特的國家安全需求，使得我國不能過多發展通用航空，這是典型的零和思維。作為遭受空中恐怖襲擊和潛在威脅最嚴重的國家，美國只是在“9.11”之后加強了國土安全管控，并未因此阻止通用航空發展，如果這么做“只是幫助恐怖份子損害美國利益”。強調要在實現低空空域全監視后再來發展通用航空也是不現實的，首先，全球通航發展史上沒有一個國家是這么發展通用航空的，其次，直到目前我國運輸航空尚未實現全部航路的雷達覆蓋，但這不是限制航空運輸業發展的理由，盡管從技術上來說，高空航路監視比低空監視更容易實現，成本也更低。
我國低空空域管理目前提出了過多的技術方案與改革方案，但在實質性的飛行便利性方面改進有限。例如國際民航業多年來推行的三級條件航路劃設、空域按計劃動態分配等做法是解決繁忙空域軍民航空管協同的成熟工具，極少應用在低空空域，全球主要國家都采用了最簡單的方法來繁榮低空空域——遵循國際民航組織建議的空域分類規則，低空空域只在確有必要的管制機場（全球大多數機場是非管制機場）的起降地帶和國防禁區實施空中交通管制，其余低空空域一律放開。我國低空空域利用率低下，卻把一些國際上繁忙高空的空域動態管理方法當做拿來作為新一輪低空空域管理改革的創新思路，牛刀小用了。低空空域繁榮最大的障礙在于改革決心，不是技術和方法。
我國未來低空空域管理最大的難題是，要敢于地承認我國空域管理水平的滯后，尤其是空域管理理念上的差距，改革僵化的空域管理體制，打通軍民航技術障礙，引進國際上通行的空域管理辦法，適應新時期國民經濟發展和國防發展的需要，管好該管的空域，放開沒必要管的空域，把空域國防的工作重點放在地面防控體系建設和國境外防空識別能力上。
世界通航發展的歷史說明，發達的通用航空完全不會阻礙各國軍事航空的現代化。一個有包容性的、能滿足各類經濟社會和百姓需求的國家空域體系，也正是國防航空最重要的保護對象，繁榮的低空空域也是國家治理現代化、國防現代化最好的證明。